Читать «Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР» онлайн

предпринят еще 31 июля 1914 г., когда вышел циркуляр МВД об установке таксированных цен на ряд продуктов питания. Однако, поскольку циркуляр носил крайне децентрализованный и бессистемный характер (цены могли устанавливать губернские и городские органы, наборы продуктов по твердым ценам в каждом регионе были свои, где-то таксировались оптовые цены, где-то – розничные), он только запутал дело и сыграл на руку спекулянтам[212].

Заготовкой же продуктов питания ведали земства, городские самоуправления, губернаторы, интендантство, министерства (внутренних дел, земледелия, торговли, промышленности) и много кто еще. Между всеми ними не было согласованности, отсутствовало общее руководство, деятельность их была несистемной и противоречивой и носила скорее конкурентный характер. Для того чтобы связать все бессистемные мероприятия, 17 августа 1915 г. было создано «Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по продовольственному делу» (коротко – Особое совещание по продовольствию). Однако особенных результатов новый орган не дал.

Из-за дефицита продовольствия в этом же году начинает возникать карточная система. В целом по государству карточки ввели в середине 1916 г.: на сахар, мясо, хлеб. Теоретически регулирование цен в масштабах империи формально существовало с 27 ноября 1915 г., однако фактически предельные цены распространялись только на закупки для армии. Лишь 9 сентября 1916 г. были установлены твердые цены на главные хлебные продукты для всех без исключения сделок[213].

29 ноября 1916 г. появляется первое постановление о продразверстке, которое должно было обеспечить потребности армии в продовольствии. Точных данных о результатах царской разверстки нет, однако очевидно, что она провалилась: первоначально предполагалось изъять у производителей по твердым ценам 772 млн пудов различного зерна уже к 6 января 1917 г., затем мероприятие продлили до 1 марта, а в конечном счете о его выполнении остались лишь самые отрывочные сведения, не отражающие каких-либо реальных результатов продразверстки. Для сравнения: общий урожай всех зерновых 1916 г. оценивался в 3,97 млрд пудов, объем товарного зерна – в 795 млн пудов[214].

После Февральской революции Временное правительство предприняло попытку все-таки централизовать продовольственное дело, организовав 6 марта 1917 г. общегосударственный продовольственный комитет с сетью органов на местах, а 5 мая – еще и министерство продовольствия. На фронте существовали продовольственные бюро с задачей снабжения не только армии, но и населения. Однако в конечном счете согласовать деятельность подобных органов так и не удалось[215].

Кроме того, Временное правительство 25 марта 1917 г. издало закон о хлебной монополии, согласно которому весь урожай 1916 г. и остатки прежних лет надлежало сдать органам государственной власти. Каждый производитель хлеба был обязан предоставить сведения о запасах, числе едоков, размере посевной, количестве скота. По этим данным определялось количество хлеба, которое оставлялось в хозяйстве, а все остальное сдавалось государству по твердым ценам. Однако закон по большому счету остался на бумаге – ему резко воспротивились как помещики и кулаки, не желавшие лишаться спекулятивных прибылей, так и вся масса крестьянства, не собиравшаяся отдавать хлеб без соответствующей компенсации изделиями промышленности. А средств принудить производителей сдавать хлеб у Временного правительства не было; к тому же буржуазные власти не собирались затрагивать капиталистические интересы серьезных хлеботорговцев. В итоге хлебная монополия была сорвана, а продовольственный кризис лишь нарастал.

В заключение можно сказать, что основной вклад в усугубление кризиса продовольствия внесли факторы, связанные с капиталистическими интересами производителей и сферы торговли. Хотя, конечно, сокращение выпуска на позднем этапе войны добавило проблем.

Глава 13

Железнодорожный транспорт Российской империи периода Первой мировой войны: недостаток подвижного состава, разруха и стачки железнодорожников

Железнодорожный транспорт играл особенную роль как в самой Первой мировой войне, так и в сопровождавших ее событиях.

В предвоенные годы в стране активно строились железные дороги, что позволило связать многие регионы в единое целое. Так, в 1914 г. Москва, Петербург, Рига, Варшава и Ростов-на-Дону представляли собой крупные железнодорожные узлы. Завершалось строительство Транссибирской магистрали (в частности, велось сооружение ее последнего участка – Амурской железной дороги, которое должно было закончиться в 1916 г.). Продолжалось развитие железнодорожных сетей Урала и Донбасса, имевших важное промышленное значение. Средняя Азия и Кавказ были подключены к общеимперской железнодорожной сети[216], [217]. Это повысило как экономическую, так и боевую готовность страны к войне, правда, в ограниченных пределах. В частности, возможности российской железнодорожной сети к западу от меридиана Москвы были впятеро выше, чем к востоку, что снижало степень включенности восточных территорий в общегосударственную экономику[218].

В 1913 г. российский железнодорожный транспорт перевез 226,7 млн пассажиров и 9,52 млрд пудов грузов. Пассажирооборот составил 27,47 млрд пассажиро-верст, а грузооборот – 4383 млрд пудо-верст (или около 75 млрд тонно-километров)[219], [220]. Протяженность магистралей составляла 74 676 км, хотя следует учитывать, что линии нередко бывали однопутными, а государству принадлежали лишь около 2/3 всех железных дорог империи. Густота сети относительно европейских стран была, разумеется, низкой – даже в наиболее благополучной в этом смысле Польше имелось лишь 2,64 км железных дорог на 100 км2 территории (Германия – 11,8 км, Франция – 9,6 км, Австро-Венгрия – 6,8 км)[221]. По России в целом этот показатель и вовсе составлял 1,3 км. Кроме того, централизация железных дорог началась лишь в 1880-х гг., и старые дороги, а также частновладельческие не удовлетворяли современным требованиям, выбивались из общих стандартов и не были рационально проложены[222].

Напомним также некоторые факты из главы 3. Всего на сети казенных и частных дорог числилось 18 695 паровозов, в том числе 3550 пассажирских. 54 % российского паровозного парка было изготовлено в 1900–1913 гг. Правда, после 1906 г. темпы паровозостроения в целях экономии были сокращены, и в 1907–1913 гг. было выпущено только 3659 паровозов. 67 % от их общего числа работали на угле (ежегодный расход – 7,2 млн тонн); 26 % использовали нефть и мазут (ежегодный расход – 1,8 млн тонн), остальные отапливались дровами (ежегодный расход – 5,2 млн кубометров; или, для сравнения с цифрами в параграфе о тяжелой промышленности – около 536 тыс. куб. саженей). Также насчитывалось около полумиллиона грузовых и 31 тыс. пассажирских вагонов[223], [224].

Армейские перевозки уже в первые месяцы войны были выполнены в основном успешно, хотя для этого пришлось задействовать значительную часть паровозов, вагонов и кадров, обескровив в этом отношении восточные территории. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. Российской экономике такие рывки обошлись дорого: пришлось разгрузить или задержать погруженными на станциях до 60 тыс. вагонов с коммерческими грузами. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. до 353 тыс. вагонов. Всего же по итогам 1914 г. не было перевезено 2 млрд пудов гражданских грузов.