Читать «Защитники неба» онлайн
Леонид Михайлович Млечин
Страница 12 из 78
Этот самолет понадобился, когда летом 1950 года началась война на Корейском полуострове. На Дальний Восток перебросили несколько авиационных дивизий, чтобы помочь Северной Корее и Китаю. Нашим летчикам противостояли американские самолеты. Но истребители МиГ-15 оказались лучше. Американцам пришлось сменить тактику — вместо массированных атак стали действовать мелкими группами, чтобы избежать встречи с МиГами.
МиГ-15 оценили и в мире. Он состоял на вооружении военно-воздушных сил еще сорока стран.
Фронтовой истребитель отличается от истребителя-перехватчика тем, что он должен иметь возможности для нанесения ударов по наземным целям и быть очень маневренным — для ближнего воздушного боя. Перехватчик же, как правило, используется для перехвата целей на больших расстояниях. На малых скоростях, в ближнем бою управление такой машиной затруднено.
Первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (его скорость в два раза превышала скорость звука) состоял на вооружении несколько десятилетий.
Сначала реактивные самолеты достигли скорости звука, а вскоре и преодолели звуковой барьер. Конструкторы придумали крыло стреловидной формы, чтобы преодолевать сопротивление воздуха. МиГ-23 — первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Стреловидное крыло хорошо при полетах на околозвуковой и сверхзвуковой скоростях. Но на меньшей скорости, при взлете и посадке оно ухудшает летные качества машины. Тогда вступили в строй самолеты с изменяемой геометрией крыла. При взлете крыло занимает положение перпендикулярно к фюзеляжу, а в полете смещается вокруг вертикальной оси и принимает стреловидное положение.
Скорость высотного истребителя-перехватчика МиГ-25 уже в три раза превышала скорость звука….
Всегда в небе
Почему одни разработки заканчивались запуском самолета в серию, а другие ограничивались лишь опытными образцами?
Когда работали Микоян и Гуревич, еще не существовало мощной вычислительной техники, которая сегодня позволяет — без создания опытных образцов! — разработать модель будущего самолета и определить его перспективность на экране компьютера. Вот поэтому прежде было так много опытных образцов.
Испытания шли долго, прежде чем становилось ясно, соответствует ли этот самолет предъявляемым к нему требованиям. Правда, иногда образец, напротив, был слишком передовым, и его достоинства не могли оценить…
Авиапроизводство все усложнялось, цикл создания самолета растягивался на несколько лет. Поэтому разработка новой машины требовала прозорливости. Надо было не просто угадать, а предвидеть развитие авиастроения на годы вперед. Иногда Микоян и Гуревич шли на риск, которого боялись другие конструкторы. Но это не было авантюризмом. Это был талант прогнозировать технические возможности. Артем Микоян и Михаил Гуревич быстро схватывали новое. Быстрее многих.
Они трудились, не жалея себя.
В декабре 1970 года Артем Иванович Микоян ушел в мир иной. Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Его сын Ованес Микоян говорил: «Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа отражалась на его здоровье».
А Михаил Гуревич еще в 1964 году по состоянию здоровья вышел на пенсию. Ему было тогда 72 года. Степан Микоян рассказывал:
— Он рано ушел. Просто ушел на пенсию. Артем Иванович его очень уважал. Действительно, это был очень хороший человек, скромный.
Артем Иванович Микоян тогда сказал:
— Михаил Иосифович, вы уходите на пенсию. Но до тех пор, пока будет существовать конструкторское бюро, ваше имя будет в названии самолетов МиГ.
Михаил Семенович Гуревич переехал к родственникам в Ленинград. Он ушел в мир иной в ноябре 1976 года. Его похоронили на Серафимовском кладбище.
А Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», которая входит ныне в состав Объединенной авиастроительной корпорации, продолжает свою миссию, создавая все новые образцы авиационной техники, пилотируемые и непилотируемые.
И, конечно же, конструкторы корпорации, продолжая традиции Артема Микояна и Михаила Гуревича, исполняют заказы Министерства обороны России, разрабатывая истребители-перехватчики и многофункциональные боевые самолеты.
МиГ всегда в небе.
Николай Поликарпов
Король истребителей
Созданный им самолет воспет художественным кинематографом и литературой. Ему посвящены песни. Одна из них — «Служили три пилота»:
Хорошая работа,
Хорошая молва.
Три друга — три пилота
Летали на «У-2».
Фанерный хвост и крылья,
И очень тихий ход.
Но больше всех любили
Друзья свой самолет.
Композитор Василий Павлович Соловьев-Седой, Герой Социалистического Труда, народный артист СССР, лауреат Ленинской и двух Сталинских премий, и поэт Соломон Борисович Фогельсон, воевавший в Великую Отечественную на Балтике, написали эту песню о знаменитом самолете У-2, который ласково именовали «кукурузником».
Наши летчики ценили его за надежность и простоту в управлении. А немцы боялись. У-2 заходили на цель на малой высоте и почти бесшумно. Немецкие зенитчики даже не успевали занять позиции. У-2 обрушивали бомбовый груз на цель и растворялись в темноте. За ночь успевали несколько раз отбомбиться по позициям противника. «Бесшумно, на малой высоте, бреющим полетом, — вспоминал авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, — они подкрадывались к заранее намеченным целям и забрасывали фашистов бомбами».
У-2 — один из самых массовых самолетов в мире: всего построили 40 тысяч таких машин. После смерти ее создателя У-2 переименовали в его честь и назвали По-2.
Самолет создал Николай Николаевич Поликарпов, выдающийся авиаконструктор с очень сложной судьбой. Он умер сравнительно молодым летом 1944 года и, к сожалению, незаслуженно забыт. А ведь Поликарпов — создатель лучших в 30-е годы ХХ века истребителей И-15, И-153 «Чайка», И-16…
Он мог стать священником
Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии в июле 1892 года. Отец его был сельским священником, позже он перейдет к обновленцам и станет там архиепископом. И сын учился в духовном училище, затем в семинарии. И вдруг решительно изменил свою судьбу — поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт императора Петра Великого. Специальность — инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции.
Поликарпов вспоминал: «Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, денег на учебу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание — необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сестрам, — заставляло меня усиленно работать».
Еще студентом он заинтересовался авиацией, которая только зарождалась. Он сам рассказывал: «В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы авиации и воздухоплавания при Кораблестроительном отделении, которые и окончил в конце 1916 года». Это было