Читать «450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало» онлайн

не объясняла ни уменьшения продолжительности походов, ни круглогодичного использования судов. На самом деле рост производительности мог быть достигнут только при условии существенного прогресса в технологиях. Этот прогресс касался и конструкции кораблей, и методов навигации.

В XV в. и в начале XVI в. растущий торговый флот Голландии и Зеландии по большей части состоял из кораблей того же типа, что и у других мореходных стран северо-западной Европы того времени – коггов и каравелл. Однако в XVI в. и особенно после 1550 г. у корабелов Северных Нидерландов начался период новых конструкций или переделок старых судов для бестарной перевозки, таких как бойорты для внутренних вод, быстроходные каботажные плоскодонные суда или влиботы (vlieboot), удлиненные гейнгсы (gaing) и флейты (fluit)[287]. Распространение флейтов особенно сильно подтолкнуло рост производительности и привело к резкому снижению издержек в нидерландской индустрии судоходства[288].

Флейты были относительно длинными кораблями. Отношение длины к ширине у них колебалось от 4:1 до 6:1. Их парусность была невелика, мачты были относительно короткими, действия с такелажем осуществлялись с помощью большого количества шкивов и блоков. Конструкция флейта не предполагала быстроходности, зато у нее были такие преимущества, как неглубокая осадка, остойчивость в плохую погоду и большой объем для перевозки грузов. Таким образом, не только сокращение боевого вооружения, но и особые качества конструкции корабля позволяли флейтам ходить с меньшей командой, нежели у традиционных типов судов[289]. Судовладельцы, работавшие на средиземноморском или азиатском направлениях, все так же предпочитавшие «суда, способные к самообороне», тоже могли в определенной степени пользоваться преимуществами конструкции флейтов, вооружая их достаточным количеством пушек или создавая на их основе «суда, способные к самообороне», например пинасы[290]. Большие изменения, которые флейты внесли в производительность торгового мореплавания, особенно ярко проявились по иронии судьбы после 1650 г., когда английские судовладельцы стали усиленно обзаводиться судами этого типа – кто покупая, кто захватывая их. В результате производительность английской судоходной индустрии существенно повысились[291].

Как удалось сократить среднюю продолжительность рейсов и сделать индустрию судоходства почти круглогодичной? Последние нововведения позволили судовладельцам значительно охотнее выпускать свои корабли в зимнее море, поскольку усовершенствования такелажа, в частности начало эксплуатации на мореходных судах стакселей и гафелей, означало, цитируя Ангера, «повышенную маневренность и даже лучшую живучесть судна, таким образом уменьшая риск»[292]. Около 1700 г. на смену штуртросам и колдерштокам пришло штурвальное колесо, что заметно облегчило работу с рулем[293]. Что касается сокращения средней продолжительности плаваний, то по крайней мере из сохранившихся документов Ост-Индской компании видно, что несколько улучшилась координация работы на борту, что могло привести к более быстрому и четкому маневрированию судов, позволяя тем самым сократить путешествия. Моряки с нидерландских ост-индских кораблей около 1670 г. уже практиковали элементарные формы речитативного пения за такими работами, как выхаживание якоря, подъем рей и постановка парусов[294]. Однако важнее, что структура флота Ост-Индской компании со временем периодически менялась. Если на протяжении большей части XVIII в. флейты составляли значительную часть флота Компании – наряду с большими retourschepen, кораблями «ост-индского типа» с транцевой кормой, – в дальнейшем их доля пошла на убыль. Поскольку флейты были более тихоходными, нежели корабли ост-индского типа[295], эта перемена повлекла за собой снижение средней продолжительности рейсов.

Но и продолжительность походов однотипных судов тоже со временем менялась. Например, в третьей четверти XVIII в. retourschepen доходили из Нидерландов до мыса Доброй надежды значительно быстрее, чем прежде[296]. Это значило, что в повышении быстроходности играло роль и совершенствование навигационных методик.

Всплески развития навигационной технологии пришлись в основном на два периода:1590 – 1650 гг. и с 1740 г. до начала XIX в. Вплоть до конца XVI в. навигационная технология в Северных Нидерландах сводилась к непосредственному управлению судном и ориентированию по берегам[297]. Большим шагом вперед после 1590 г. стало появление и распространение искусства океанской навигации. Без этого комплекса нововведений столь серьезное развитие торгового мореплавания в Нидерландах просто не могло бы состояться. Овладение искусством океанской навигации означало способность решать с определенной точностью три основополагающие проблемы навигации – даже если мореплаватели по нескольку недель не видели земли и не слушали шума прибоя. Первой из этих основополагающих проблем было определение курса и расстояния от пункта отправления и до пункта назначения, второй – определение местоположения судна в море исходя из курса на руле и пройденного расстояния, третьей – определение истинности положения.

Что касается первой проблемы, то основной прогресс заключался в усовершенствовании картографической поддержки, в особенности в появлении печатных атласов морей и применении проекции Меркатора к морским картам. Меркаторские карты не имели искажений, присущих плоским картам, и поэтому были особенно полезны для тех направлений мореплавания, на которых протяженные отрезки пути проходили по открытому морю. В Соединенных провинциях выпускать такие карты начали в середине 1590-х гг. Впервые их использовали в море во время второй экспедиции в Ост-Индию, отправившейся из Амстердама в 1598 г., с тех пор они стали неотъемлемой частью снаряжения судов Ост-Индского направления. Продолжительность плаваний кораблей на Ост-Индском направлении сократилась также и потому, что они стали использовать стандартизованные, постоянно уточняемые маршруты, основанные на тщательном анализе данных различных переходов, содержавшиеся в тысячах судовых журналов, которые вели (и сдавали в Компанию) капитаны и штурманы[298]. Для решения второй проблемы нидерландские моряки – опять же во главе с работниками Ост-Индского направления – начали применять поправки в измерении магнитного склонения, новые способы измерения скорости движения и выполнять вычисления, основываясь на общей единице меры расстояния в море – миле. Более того, навигационные определения все больше и больше превращались в решение математических задач. Нидерландские моряки первыми начали применять в океанской навигации новые разновидности навигационных таблиц, по которым можно было определять координаты, зная курс на руле, пройденное расстояние, перемену широты и долготы с учетом сферической формы Земли. К 1620-м гг. навигационная математика сильно продвинулась по сравнению с уровнем, достигнутым в Испании и Португалии к середине XVI в.[299] По мере развития океанской навигации наблюдения за небом стали играть более важную роль и проводились гораздо чаще, чем прежде. Астрономические наблюдения снабдили океанских мореходов важнейшими средствами для решения третьей из ключевых проблем мореплавания – проверки истинности вычисленного положения. В первой половине XVII в. все большую популярность на ост-индском и других океанских направлениях мореплавания стали получать угломерные инструменты, такие как астролябии, алидады и квадранты Дэвиса. Нидерландские моряки теперь ориентировались не только по Полярной звезде; они научились определять широту, наблюдая Солнце[300].

Около 1740 г. перемены в технологии навигации вновь ускорились. Основным элементом этих перемен был прогресс в точности решения двух важнейших проблем навигации: (1) определения местоположения судна на основе курса