Читать «Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай» онлайн
Игорь Игоревич Носырев
Страница 14 из 102
21 мая 1858 г. (этот день теперь является датой образования Каспийского морского пароходства) император Александр II, согласно положению Кавказского комитета, высочайше соизволил повелеть: учреждённое в 1849 г. для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам общество «Меркурий» соединить с обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю, под фирмою «Кавказ». Вместе с тем император рассмотрел и утвердил проект устава соединённых обществ «Кавказ и Меркурий». В параграфе 2 устава указывалось, что общество «Кавказ и Меркурий» состоит под высочайшем его императорского величества покровительством.
Капитал общества «Кавказ и Меркурий» определялся в 4 500 000 рублей серебром, разделённых на восемнадцать тысяч акций, по 250 рублей каждая. В это число входили акции на сумму 1 500 000 рублей бывшего пароходного общества «Меркурий»; затем, по отделении учредителю, статскому советнику Новосельскому, акций на 600 000 рублей, остальные акции на сумму 2 400 000 рублей распределялись акционерам бывшего общества «Меркурий» на основаниях, определенным общим собранием общества «Кавказ и Меркурий».
Когда британский консул в Реште и Энзели Маккензи узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в «Форин Оффис» настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль «Решт-Энзелийский порт». Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», – писал Маккензи.
Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».
Однако ещё в 30-х гг. XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.
С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казённые грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны – 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казённых пароходов и др.
Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казённых материалов и пр.
Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».
На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правительства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов – железные дороги – получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. – ещё и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам – на первом.
У внимательного читателя уже возник вопрос: а как перевозили нефть по Каспию и Волге? С незапамятных времен её возили на судах в герметичных бочках. Естественно, стоимость бочек была высока, да и погрузка-выгрузка их стоила недешево.
С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12–14 руб. за штуку). К началу 80-х гг. XIX века вместе с начавшимся увеличением добычи нефти был найден способ более удобной и дешевой её перевозки.
В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артёмьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом – в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артёмьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем 1874 г. подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артёмьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».
Перевозка нефти в бочках гужевым транспортом. XIX в.
В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий.
Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами ёмкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода – «Калмык» и «Татарин», грузоподъёмностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом – по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге – в деревянных баржах.
В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3–5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъёмностью 2988,9 млн тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.
Первая в мире наливная шхуна «Зороастр»
С 1900 по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъёмностью в